Bernard KOHN – la « Renault 4 » la « 2 Chevaux » et l’Inde
A l’école d’architecture d’Ahmenabad
C’est dans les années 80 que j’ai rencontré Bernard Kohn. Humaniste, architecte, poète, citoyen du monde, homme de culture et d’amitié. Un homme qui suivit ses parents émigrés de France aux Etats Unis pour fuir le nazisme avant la seconde guerre mondiale. Et qui avait ensuite passé sa vie en Inde, animant une école d’architecture dans la ville d’Islamabad. Il y avait rencontré sa femme, une indienne juive.
Retour en France. Architecte des stations de la ligne 14 du métro parisien
Bernard Kohn est rentré en France dans les années 70. Il y a notamment gagné le concours d’architecture des stations de métro de la la Ligne 14. La toute dernière ligne parisienne. La plus profonde par construction. Puisqu’elle doit passer sous toutes les autres lignes antérieures. Un très beau travail sur l’espace souterrain.
L’aveuglement des élites françaises sur la marche du monde
Il m’a raconté une histoire qu’il avait vécue dans les années 50-60. Alors qu’il vivait en Inde. Il était venu en France pour rencontrer les patrons de Renault et Citroën. Pour leur suggérer de viser les marchés émergents avec deux produits-phare. La « Renault 4 » et la « 2 Chevaux », deux fabuleux véhicules robustes, simples à réparer, tout terrain, inusables !
Il suffisait de faire des voitures légèrement plus grandes, adaptées à la taille des familles indiennes (mais aussi africaines). Les dirigeants des deux firmes françaises avaient superbement ignoré ces idées. Et préféré concentrer leurs recherches et leurs productions vers les marchés des pays développé et le haut de gamme. La « Renault 4 » et la « 2 Chevaux » seront abandonnées, après un succès fulgurant. Pendant longtemps, aucune suite sur ce type de produit ne sera cherchée en France pour les pays du Sud. Des pays délaissés comme sans avenir ! Alors même que les firmes françaises disposaient d’une avance considérable avec ces deux véhicules.
Mai 1981, idée relancée
En mai 1981, avec l’élection de François Mitterrand à la présidence de la République et l’arrivée de la gauche au pouvoir, j’ai tenté de relancer cette idée. Je l’ai soumise au Commissaire au Plan nommé en juillet 1981, Hubert Prévot que j’avais bien connu à la Direction de la Prévision du Ministère des Finances où je travaillais. Je voyais dans cette idée une liberté offerte aux citoyens des classes moyennes de France mais aussi d’autres pays du Nord et du Sud. La liberté d’accéder à un véhicule bon marché, robuste, peu consommateur d’énergie.
Une option pour pouvoir abaisser volontairement et simultanément temps de travail et revenus. Une anticipation de la « sobriété heureuse ». Dans une vision de maintien de l’industrie en France. Je pensais que cette idée pouvait séduire le nouveau gouvernement de gauche qui s’installait au pouvoir après une si longue éclipse.
Pas plus que celle de Bernard KOHN, ma proposition n’a rencontré d’écho
Dans les pays du Sud, ce sont d’abord les véhicules japonais qui ont occupé l’immense créneau des « véhicules de développement ». Des véhicules qui ont envahi les villes et les campagnes de ces pays. Triporteurs, mobylettes, véhicules tout terrain, pick-up et tracteurs pour le monde rural, mini-bus de toutes sortes….
Les productions coréennes puis chinoises et même indiennes (avec Tata) ont pris progressivement le relais, aujourd’hui. A une échelle encore supérieure en taille et en diversité.
Bien longtemps après, en 2004, Renault lancera la Logan, via sa filiale roumaine Dacia.
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